为了应对一次又一次疫情的冲击，中国汽车行业也在不断磨练应对危机的能力。与起步阶段的生存危机不同，中国汽车产业在快速发展后，受到了外部产业链供应链的冲击。如何强链补链，如何突破危机，对中国汽车工业乃至中国现代企业制度建设都有着深远的意义。中国的汽车工业从来没有浪费过任何危机。在这场危机教育中，中国汽车工业的快速反应和恢复显示了其强大的韧性。

吉林、上海、湖北等地是中国汽车工业的重要城市，拥有一汽集团、SAIC集团、东风汽车集团有限公司等大型汽车集团和大量零部件生产企业。他们在全国乃至全球汽车产业链中的地位不容小觑。

近日，记者走访上述汽车小镇发现，随着长春、上海等地疫情防控初见成效，汽车企业和产业链企业加快复工复产，部分已达到或超过疫情前水平。而且相关车企正在总结应对疫情的经验教训，调整、丰富、优化生产供应链体系。与此同时，一些车企也反映，当前汽车行业供应链依然脆弱，需要继续警惕产销领域的风险，加快修链强链，努力在危机中寻找机会应对变化。

《忙碌的过去》正在回归。

通过各方面努力，我国汽车供应链和产业链逐步畅通，复工复产步伐明显加快。中国汽车工业协会最新数据显示，5月份，中国汽车产销分别完成192.6万辆和186.2万辆，环比分别增长59.7%和57.6%。与上月相比，生产和销售出现了明显的恢复性增长。

6月28日，奥迪一汽新能源汽车项目在吉林长春正式开工，计划投资超过300亿元人民币，是中国一汽、大众汽车集团、奥迪公司深化战略合作的重要成果。该项目不仅有助于中德产业合作和中欧经贸合作，也将促进东北振兴和高质量发展。该项目是奥迪在中国首家专业生产纯电动汽车的生产基地，位于长春汽车经济技术开发区，规划年产能15万辆，将于2024年底建成投产。项目建成后，将首先投产奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列三款车型。

一汽大众汽车股份有限公司连续多年保持中国乘用车产销量第一。今年3月，企业体量最大、产值最高的长春基地因疫情停产。现在，长春基地又恢复了往日的繁忙，新车正从这里下线，发往全国。

一汽-大众生产管理部部长杨海介绍，从5月初开始，长春基地18000多名员工采取闭环管理、15天休息一天、21小时两班倒等措施，努力挽回疫情带来的损失。5月，该基地11次突破产能历史纪录，新增产能4736辆。

目前，一汽长春五大主机厂日产量稳定在近6000辆，基本实现满产。中国第一汽车集团有限公司总经理邱先东说，办法总比困难多。一汽在非常时期采取非常措施，正在动员全员奋起直追，在营销、供应保障、制造、节能降费等方面发力，努力挽回疫情造成的损失。

在上海，汽车行业正在加快复工和缩短工时，包括特斯拉Giga上海和SAIC乘用车公司临港工厂在内的头部工厂已经恢复双班生产。目前，SAIC乘用车、上汽大众、SAIC通用汽车日产量达到1.3万辆，基本恢复到疫情前水平。根据SAIC的数据，5月份，该公司销售了36.4万辆整车，正逐渐走出疫情。其中，新能源汽车销量近7.2万辆，同比增长56.6%；海外市场销量达8.6万辆，同比增长97%。

疫情下，中国汽车出口并没有停止，SAIC、一汽、特斯拉生产的“中国制造”汽车继续走向全球市场。来自中国汽车工业协会的最新数据显示，尽管国际物流不畅，国内供应能力较弱，但今年5月中国汽车单月出口量再创新高，当月企业出口24.5万辆；1-5月，汽车企业累计出口汽车96.6万辆，同比增长44.7%。

海通码头是中国最大的汽车出口码头之一。2022年5月，海通国际轮渡码头出口78000余辆，环比增长超31%，同比增长近6%。海通国际汽车码头有限公司市场部执行总监Xi·加林说，5月份以来，这里的生产经营有所回暖。近两三年来，海通码头出口的汽车数量每年都有30%左右的增长，预计今年这一趋势还会继续。

在危机中总结经验，寻找机遇

记者发现，疫情带来的供应链危机是一把“双刃剑”。一方面给企业生产销售带来困难；另一方面倒逼企业学会应对危机，与政府、供应商一起寻找出路。

-政府和企业共同努力，确保备件运输。疫情期间，吉林省交通运输厅建立常态化联动机制，及时向相关省份通报一汽等重点企业的运输计划，做到工作提前沟通，问题提前解决。一些车企一方面充分调动资源增加运能，另一方面最大限度地发挥现有运能的效率。目前，一汽大众已经成立了专门的工作小组，梳理顶级供应商的具体运输问题，制定“一家一策”。一汽-大众在政府的帮助下，推动组建供应链运输资源联盟，不断突破运输瓶颈。

以SAIC、特斯拉持续稳定生产为抓手，上海建立了红灯供应商专项协调机制，建设了7个重要物资应急转运站，推动汽车零部件企业恢复物流运输、恢复生产。用链条和皮带帮助民族汽车工业稳定运行。

——变零库存为常态化储备。记者采访发现，一些车企正在改变过去追求零库存或最低库存的传统储备模式，而不是建立全链条仓储，常态化备件应对危机。一汽-大众采购总监张明说，现在不仅是总成库存建在自己的仓库，还要求供应链上的每个节点都建仓储，让压力分散在每个节点。目标是建立一到两周的储备，可以应对临时紧急情况。

——全球配置资源，降低影响。受疫情影响，东风汽车集团有限公司与合作伙伴合作调配全球资源，争取合资公司股东对中国市场的支持，利用全球供应体系调配芯片等核心资源，最大限度减少疫情对生产的影响。

5月，由东风汽车集团有限公司牵头，8家企事业单位共同组建的湖北汽车仪表芯片产业技术创新联合体在武汉启动运行。该创新联盟将致力于汽车仪表芯片的完全独立定义、设计、制造、封装和测试以及控制器开发和应用。据了解，东风汽车集团有限公司此前曾联合中国信息技术、中国电子、华中科技大学、武汉理工大学等央企和高校研发汽车芯片。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤政表示，作为汽车产业“国家队”和湖北省龙头企业，东风汽车集团有限公司将以启动湖北省汽车法规芯片产业技术创新联合体为起点，与联合体内兄弟企业一道，共同打造高可靠性汽车芯片产品和安全智能汽车应用体验，为湖北打造万亿规模汽车产业集群、建设汽车强国做出更大贡献。

产销隐患不容忽视。

记者了解到，虽然汽车行业复产成效显著，但生产和销售仍存在一些隐忧和风险，需要不断解决。

供应链的脆弱性没有根本改变。一汽-大众采购总监张明表示，受疫情影响，供应链存在太多不确定因素。“我们实时关注疫区各方面政策。目前最关键的是:人可以上班，原料可以进来，成品可以出来”。

中国汽车工业协会常务副总裁兼秘书长傅表示，近年来，受芯片短缺、原材料价格上涨、疫情影响，中国汽车产业供应链问题频发，成为制约行业高质量发展的最大痛点。特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地遭遇疫情袭击，暴露出汽车供应链的诸多重大挑战，成为当前汽车行业发展的最大制约。迫切需要建立一个更加安全可控的供应链系统。

目前，一些汽车零部件，特别是芯片等关键零部件的供应仍然存在风险。据东风汽车公司负责人介绍，汽车芯片从去年开始就供不应求。目前仍处于紧张状态，预计会持续到年底甚至明年。

营销方面，销售压力还是一定程度存在的。中国汽车工业协会最新数据显示，1-5月，中国汽车产销分别完成961.8万辆和955.5万辆，同比分别下降9.6%和12.2%。其中，5月商用车产销量同比分别下降47%和50.5%。

有车企表示，目前乘用车和商用车都有市场销售压力。尤其是商用车市场的复苏程度明显不足，仍然呈现明显的下滑趋势。一些车企生产出来的车卖不出去的问题可能会凸显出来。如果市场持续低迷，可能会反过来影响生产端和产业链。

加固链条，重建信心。

业内人士表示，目前，国家有关部门和一些地方出台了一系列促进汽车产业发展和营销的政策措施，部分措施已经开始实施。建议有关部门跟踪已出台政策的实施效果，继续加强链条，引导企业在危机时刻寻求机会，努力将损失降到最低。

一方面，尽快激活市场势在必行。一些企业建议，国家已经出台的政策要抓紧落实，相关地方和企业也要出台配套措施，进一步加强对新能源汽车和小排量燃油汽车的市场销售支持，同时加快新的基础设施项目建设，尽快恢复和振兴市场。同时建议推动一些消费能力较强但仍在实施汽车限购措施的大城市放宽限购，并明确时间表。

另一方面，在危机时刻，要寻找机会加强链条，增强抗风险能力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树等人认为，目前汽车产业链企业正逐步从救火式应急向常态化高韧性供应链管理转变。相关部门和企业要从疫情中总结经验，特别是在零配件生产和运输方面，建立常态化、畅通的供应保障机制，重建供应链信心。